Кому помешал бесплатный проезд

Оговорки заранее

Заранее допустим, что уважаемые читатели смотрят телевизор или читают новости.

Сразу оговоримся, что речь у нас не пойдет об отмене льгот. "Отмена льгот" - это штамп революционной пропаганды. Речь идет о замене натуральных привилегий денежными выплатами. Ну, как в учебнике истории: "замена барщины оброком".

Не будем говорить и о "знаковых последствиях" - таких, как деконструкция системы статусов, основанной на близости к государству. Пусть о них говорят социальные психологи и прочие "социогуманитарные мыслители".

Оставим за кадром все вопросы, кроме самого громкого: транспортного.

Предположим ненадолго, что за выступлениями пенсионеров не стоит никакого плана, заговора, режиссера и тому подобного. Будем считать, что восставшие пенсионеры действительно хотят именно того, что написано на их транспарантах, а именно -

(1) права войти в любое муниципальное транспортное средство на любой остановке и выйти из него, когда заблагорассудится;

(2) а если требование (1) не будет удовлетворено, то "правительство в отставку", "банду Путина под суд", и "нам терять нечего".

Снимем (как безосновательное) и встречное обвинение в адрес правительства: "монетизация нужна лишь для того, чтобы ограбить народ". С равным успехом можно считать, что Петр I ввез в Россию картошку с единственной целью отравить крестьян.

Мы не будем доказывать, что положение льготников с введением компенсаций стало во всех смыслах лучше (стало бы - не перекрыли бы Ленинградку). Что действительно следовало бы выяснить, так это:

- является ли право бесплатного проезда долгом государства по отношению к пенсионерам (т.е. чем-то, что взяли взаймы, и нужно отдать)?
- входит ли сохранение права бесплатного проезда в этические обязанности налогоплательщиков перед стариками или государства перед налогоплательщиками?
- оправдано ли сохранение права бесплатного проезда прагматически - т.е.
(а) нет ли у транспортных предприятий лишних средств, которые нужны им менее, чем кому бы то ни было, и
(б) решают ли пенсионеры какие-нибудь общественно полезные задачи, с которыми они не справятся без транспорта, и больше никто не справится?

В поддержку восставших пенсионеров звучат аргументы всех трех родов, поэтому разберем их по порядку.

Правовые соображения

Если подходить с позиций долга, т.е. строго юридически, то нужно отбросить аргументы вида "они работали для нас". Работавшие в советское время работали на государство - другого работодателя просто не было. У тех, кто успел поработать в кооперативах и на частных предприятиях, часть заработной платы была изъята в государственный пенсионный фонд. Иногда высказывается мнение, что пенсия по возрасту - это не только "отложенная" ("недоданная") зарплата, а компенсация вообще за все тяготы жизни при большевиках. Во всех случаях должником перед пенсионерами оказывается государство РФ, преемствующее (в том числе по внутренним долговым обязательствам) государству СССР.

"Замечательно, - скажет читатель. - Вот пусть государство и отдает свои долги, чем может, хотя бы и бесплатным проездом".

Это было бы верно, если бы транспортное предприятие, на которое ложится бремя "льготного проезда" - например, ГУП "Мосгортранс", - и госбюджет были своего рода сообщающимися сосудами. На практике это не так - ни де-юре, ни де-факто.

Де-юре: открываем Гражданский кодекс, параграф 4, статью 113 "Унитарное предприятие", пункт 5 - "Унитарное предприятие отвечает по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом. // Унитарное предприятие не несет ответственности по обязательствам собственника его имущества".
Де-факто: читаем новости. "...до принятия этого закона пенсионеры могли ездить любое количество раз на транспорте, пользуясь бесплатным проездом. Теперь же, после замены льгот на денежные выплаты, количество поездок, оплачиваемых областью и потому "бесплатных" для пенсионеров, сокращается до 18 поездок в месяц [...] выделение денег из областного бюджета тоже не помогает, поскольку это слишком большие суммы" (это Самарская область, по данным агентства "REGNUM").

Откуда же эти суммы находились раньше? А ниоткуда не находились. Льготники ездили за счет транспортных предприятий. То есть, фактически, за счет "билетных" пассажиров.

Но, скажет читатель, мы не учитываем тот факт, что в госбюджете средства берутся не из воздуха (и не из ограбленных южноамериканских колоний). Все, что выплачивает государство, оно выплачивает из собранных им налогов.

Пусть так. Тогда нужно решить принципиальный вопрос - должны ли граждане государства отвечать по его обязательствам. Если нет, то нужно перестать платить налоги и уходить в леса (в тень, на Кипр, в конверты и пр.). Если да, то почему по за всех граждан расплачиваются одни пассажиры общественного транспорта - не самая, по сравнению с пассажирами такси, пользователями служебных автомобилей и автовладельцами, обеспеченная группа населения?

Этические соображения

Иногда говорят, что право на бесплатный проезд жизненно необходимо пенсионерам. Да что там "иногда": все теле- (и не теле-) экраны уже обошел транспарант с характеристикой "Путин - враг хуже Гитлера". Иногда сумму компенсации делят на стоимость билета и, получая результат меньше 60, заявляют, что ее недостаточно для ежедневных поездок.

Beg your pardon, о каких ежедневных поездках идет речь?

В магазин? В районную диспетчерскую - записаться в очередь на починку протекающего крана? В собес? На почту или в отделение банка за пенсией раз в месяц?

На другой конец города, чтобы купить продукты на пять рублей дешевле - каждый день?

Если речь идет о работающих пенсионерах, то их дорогу оплачивает работодатель.

Если о неработающих, то с точностью можно говорить только об одной "группе риска", в которой проезд жизненно необходим: инвалиды, нуждающиеся в ежедневных лечебно-профилактических процедурах. (Напомним, что инвалидам по новому закону полагается компенсация в особом размере - до 950 рублей в месяц.)

Есть еще пенсионеры, ездящие по делам родственников - например, отвозящие детей в школу / из школы. В этом случае непонятно, почему за проезд не платят родственники - или, если родственники малообеспечены, почему бы не компенсировать расходы, связанные с содержанием детей, именно малообеспеченным родителям, а не пожилым людям, у которых внуки могут быть, а могут и не быть.

(Вообще из 29 миллионов (по данным переписи 2002 года) российских пенсионеров по возрасту доля одиноких не превышает 35-40% (получается при сопоставлении данных отсюда и отсюда). Согласимся, что в нашей стране сложилась ненормальная для традиционного общества ситуация: престарелые родители не получают помощи от работающих детей, а зачастую и сами содержат их за государственный счет; но проблему решили бы адресная (адресная!) помощь одиноким пенсионерам + поправка к законодательству о наследстве, разрешающая не только наследникам второй очереди, но и государству претендовать на наследство нетрудоспособных наследодателей, оставленных наследниками без средств к существованию.)

И есть, как это ни печально, пенсионеры, просто злоупотребляющие льготой - катающиеся на автобусах с утра до ночи; "халява, сэр!" - тот же самый психологический эффект, что заставляет объедаться за "шведским столом" или скачивать бессмысленные гигабайты музыки по безлимитному тарифу - так, на всякий случай.

* * *

Попробуем теперь подойти не из соображений простого выживания, а из соображений справедливости. Пенсионер А. ездил 40 раз в месяц, теперь ему оплачивают 20 поездок. Можно ли сказать, что его потери составили двадцатикратную стоимость билета?

Нет.

Во-первых, как и было сказано ранее: поездки из соображений экономии. Сколь угодно малая экономия оправдывала проезд на любое расстояние. (Возможно, правительству следовало бы озаботиться адресными компенсациями проживающим в "дорогих" районах или районах с неразвитой инфраструктурой снабжения продовольствием, - например, в исторических центрах городов. Но в требованиях восставших этого нет; восставшие требуют восстановить льготы всем и сразу.)

Во-вторых, в условиях нулевой стоимости билета оптимальность маршрута не зависит от количества пересадок. При ненулевой стоимости оптимальным может оказаться другой маршрут, с меньшим количеством "перекладных", стоимость которого вполне покрывается компенсацией. (Москвичу, возможно, трудно представить, а в Петербурге не редкость маршрутные такси, отсекающие от города почти 120-градусный сегмент - например, от Васильевского острова до Светлановского проспекта; не говорим уже о городах размером с Рязань или подмосковную Коломну, где одним маршрутом бывают соединены диаметрально противоположные точки города.)

Экономист Юрий Кузнецов замечает, что оказание льготы в форме права на бесплатный проезд создает неоправданные привилегии для пенсионеров, живущих вдоль муниципальных транспортных линий. Даже в "острове социализма" - городе "Москва" - эти линии покрывают от силы 50% маршрутов (парки просто не поспевают за перегруппировкой пассажиропотока); на остальных пенсионеры уже давно пользуются маршрутными такси.

Наконец, натуральные льготы практически никак не актуальны для пенсионеров в сельской местности, то есть выгодны преимущественно жителям городов и пригородов.

Остается только один принцип справедливости, оправдывающий бесплатный проезд: "Счастье для всех, бесплатно, и пусть никто не уйдет обиженным". Правда, в этом случае нужно заметить, что митингующие митингуют не по адресу. Если верить доктору Валентину Пильману, им следовало бы обратиться в систему альфы созвездия Лебедя.

Прагматические соображения

Благо отрасли

Даже если считать перенос бремени льгот на "платных" пассажиров справедливым, он все равно не покроет расходов на содержание транспортных средств. Дело в том, что "платникам" постепенно становится некомфортно - а кое-где и невыгодно в денежном отношении - пользоваться муниципальным транспортом.

Невыгодно - потому что тарифы коммерческих рейсов, например, в Москве практически повсеместно ниже стоимости билета у водителя муниципального автобуса.

Некомфортно -
(а) потому что количество пассажиров в час пик ограничено только физической емкостью автобуса (человек по природе существо мягкое и сжимаемое); и
(б) потому что у муниципальных транспортных предприятий нет денег на обновление парка, потому что все большая часть "платников" пересаживается на маршрутные такси.

Налицо положительная обратная связь, в прямом и переносном смысле пускающая систему вразнос. И чередование "льготных" и "коммерческих" рейсов в одном автопарке проблему не решит - все равно частное транспортное предприятие будет иметь конкурентное преимущество.

Демографическая нагрузка на трудоспособное население страны составляет примерно 350 иждивенцев на 1000 человек (данные на 2000 год). "Демографическая нагрузка" на пассажиров муниципального транспорта превышает эту величину на порядки. Компенсации - даже значительно превышающие нынешние, - позволили бы, повторимся, распределить эту нагрузку по всему трудоспособному населению пропорционально его налогооблагаемому доходу. Но митингующие не требуют роста компенсаций. Они требуют возвращения натуральных льгот, дальнейшего раскручивания колеса, которое уже уничтожило муниципальный автопарк более, чем наполовину: средний коэффициент износа транспорта (без учета списанных единиц!) составляет в России около 60%.

С некоторыми разъяснениями на ту же тему можно ознакомиться в ленте ru_tanstaafl (подборку любезно составил и разместил Виктор Жуматий).

Благо общества

Остается еще один аргумент, нами не рассмотренный:

- Знаете, каково было найти гардеробщицу в библиотеку? Оклад мизерный, а кого попало брать нельзя. Наплакались с бабкой, не дававшей детям смотреть видео - они ей мешали, хамившей посетителям и всем сотрудникам, кроме, пожалуй, директора. Да что там гардеробщики - сколько пожилых библиотекарей поувольняется! [...]

Речь [...] о том, что государство все эти годы преспокойно выходило из положения, благодаря существованию людей, имеющих льготы. Видели объявления: "Требуется" - и зарплата курам на смех? Кто на эти ставки пойдет?
[здесь]

Правильный и достаточный ответ состоял бы в том, что (повторимся) оплата транспорта работающего пенсионера - задача работодателя; а если у бюджетных предприятий недостаточно средств, решением было бы компенсировать проезд

(а) только малоимущим "бюджетникам" и
(б) только до места работы -

аналогично тому, как школьникам и студентам предоставляется право проезда в пригородных поездах только до места учебы.

Заметим, что вряд ли полезно допускать к детям гардеробщицу, марширующую под портретом Сталина или бросающуюся под автобус с криком "Нечего терять". Ну да ладно, у работодателя могут быть свои вкусы (а у родителей - свои).

Заметим также, что дополнительным выходом для бюджетных учреждений культуры (строго говоря, самым логичным) было бы введение дополнительных платных услуг (кружки, экскурсии...). В музее Анны Ахматовой в Шереметьевском дворце, например, продаются аудиозаписи ее авторского чтения.

Но это если, конечно, у культурных работников хватит творческого подхода.

Но еще правильней было бы сказать, что значительная часть бюджетной сферы - это особый институт распределения пособий по безработице. Как отмечает Юрий Аммосов, "в беднейшей Республике Тува в народном образовании заняты почти 25% населения". Не проще ли было бы выплачивать эти пособия адресно, не неся расходов на содержание рабочего места?

Митингующие, требующие возвращения льгот любой ценой, вероятно, убеждены, что не проще. Возможно, дело в общении в трудовом коллективе, в чаепитиях на работе и проч.; но мы уже договорились, что не будем вторгаться в область социальной психологии.

Салат

1. Вредное. Тариф на простой в московских такси составляет (по моде распределения) 180 рублей в час. Пропускная способность Ленинградского шоссе четыре года назад составляла 1000 автомобилей в час, что дает свыше $6000 часового убытка от перекрытия трассы - это если не считать неустоек, вызванных задержкой доставки грузов, и "сгоревших" билетов на авиарейсы (напоминаем, Ленинградское шоссе соединяет столицу с аэропортом "Шереметьево").

2. Полезное. В связи с заменой льгот денежными компенсациями в Иркутской области вводятся дополнительные, укороченные, автобусные маршруты. "Эти маршруты будут короче, чем уже действующие, что даст возможность установить в них стоимость проезда в размере семи рублей. Это позволит перевозить граждан, нуждающихся в особой поддержке государства, по единому проездному билету".
Это к вопросу об оптимизации нагрузки на автопарк.

3. Ехидное. По словам функционера партии Ирины Хакамады, "Хотя реформа по своей сути действительно является либеральной, проводили ее отнюдь не либеральные силы, а именно "Единая Россия", которая имеет большинство голосов в Государственной Думе России".

Короче, "либерализм - это когда решения принимает Главный Либерал".

Вместо заключения

А заключение мы пока писать не будем. Посмотрим, чем дело кончится. Пока кончается плохо.

В 1905 году тоже началось с поспешного компромисса.

Алексей Романовский
20.01.2005

Статья опубликована на сайте Русский Журнал
Постоянный URL статьи http://www.russ.ru/culture/20050120_lxe.html

ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:

• Демократия.Ру: Олейник А., Уличные протесты как зеркало русской контрреволюции

• Демократия.Ру: Новопрудский С., Монетизадница

• Демократия.Ру: Савицкий А., Россия: новый курс

• Демократия.Ру: Гликин М., Самарина А., Россию готовят к премьеро-президентской рокировке