Александр Лебедев: “Прежде чем пить шампанское, надо раскупорить пробки!”. Главный оппонент мэрии готов решить транспортные проблемы столицы за год

На прошлой неделе большого шума наделало предложение, которое сделало правительство Москвы давнему критику столичных властей Александру Лебедеву. В письме, подписанном первым замом Юрия Лужкова Петром Бирюковым, неугомонному депутату предложено возглавить Департамент стратегического развития дорожных магистралей. Эта структура, как сказано в послании вице-мэра, будет создана специально для реализации проектов депутата в транспортной сфере. О перспективах решения одной из главных проблем столицы мы беседуем с главным героем этой политико-хозяйственной интриги.

— Скажите честно, Александр Евгеньевич: не ожидали такого поворота событий?

— Как раз напротив, давно ожидал. Поэтому сразу дал свое принципиальное согласие. “Господин Лебедев А.Е.”, как именуют меня городские власти, — идеальный кандидат для работы в правительстве Москвы, так как ни у него, ни у его родственников бизнеса в городском хозяйстве нет. (Смеется.) К тому же мне можно не платить зарплату: готов не только работать на общественных началах, но и за счет собственных средств содержать весь департамент, к работе в котором планирую привлечь ведущих специалистов по транспорту. В том числе с мировым именем. Кстати, можно сделать департамент в форме частно-государственного партнерства — в Европе эта форма широко применяется.

Те 25 миллионов рублей, которые обещаны департаменту правительством Москвы, не нужны — найдем намного больше внебюджетных денег. Межфракционная группа депутатов Госдумы “Наша столица” уже около двух лет занимается подготовкой практических решений транспортных проблем Москвы, которые возникли, увы, не без участия действующей городской администрации. Ведь само обращение за помощью — своего рода признание остроты проблем и неспособности их решать.

Два года назад мы заказали у британских специалистов фундаментальное исследование транспортной проблематики столицы. По итогам этой работы была создана концепция транспортной стратегии Москвы — документ, содержащий несколько томов с изложением принципиальных решений, которые могли бы улучшить ситуацию. Так что стратегия у нас есть. С тех пор мы занимались детальной проработкой отдельных направлений этой стратегии в привязке к конкретным районам. Сегодня могу ответственно заявить, что нам известно, как избежать транспортного коллапса, который угрожает городу. Причем сделать это можно достаточно быстро. Это, кстати, оздоровит и экологическую ситуацию, ведь у москвичей неспроста превышение допустимых норм свинца и цинка в крови…

— Тогда поделитесь вашим планом, если он, конечно, не секретный.

— В вашем голосе звучит ирония? Это понятно, потому что многие уже опустили руки и не верят, что можно выбраться из того дорожного кошмара, в котором мы все живем. Уверяю, все не так безнадежно — нужны только воля и здравый смысл со стороны городских властей.

Прежде всего надо правильно определить, для кого существует транспортная инфраструктура в городе. С моей точки зрения, на первом месте должен стоять пешеход, на втором месте — общественный транспорт, на третьем — личный автомобиль и мотоцикл, на четвертом — грузовой и только на пятом — служебный автотранспорт чиновников. Необходимо учесть интересы инвалидов, велосипедистов, людей, катающихся на роликовых коньках. К сожалению, сейчас эта пирамида у нас перевернута с ног на голову. Самым важным на дороге считается “должностное лицо” с мигалкой, а самым бесправным остается пешеход, который даже пройти по заставленным машинами тротуарам толком не может. На прошлой неделе поставили рекорд по количеству детей, сбитых на дорогах столицы…

— Хорошо, философия понятна, а какие практические меры из этого вытекают?

— Давайте по порядку. Есть три блока решений, каждый из которых имеет свои сроки и свои условия реализации, в том числе финансовые.

Первое — комплекс административных решений. Например, речь о застройке города. Одна из главных бед, ухудшающих ситуацию в транспортной системе столицы, — отсутствие взаимосвязи между градостроительной политикой и стратегией развития транспортных магистралей Москвы. Точнее, можно констатировать полное отсутствие как первого, так и второго. Массированная застройка, особенно в центре города, ведется исключительно из коммерческих соображений и совершенно не учитывает создаваемые при этом транспортные проблемы. Каждый новый элитный жилой дом, офисное здание или торгово-развлекательный комплекс — это дополнительная нагрузка на транспортную систему, которая и так перегружена. Плотность новых машин и домов на километр улично-дорожной сети и площади намного выше, чем в других мегаполисах мира, исключая разве что только Сингапур.

Чтобы хотя бы стабилизировать ситуацию и не доводить до полного коллапса улично-дорожную сеть, необходимо ввести полный запрет на новое строительство в пределах Третьего транспортного кольца и в ряде других проблемных районов. Речь в дальнейшем может идти только о ремонте и реконструкции существующих объектов, не превышающих общей площади сооружения и не выходящих за “пятно” существующей застройки.

Чтобы не создавать новых проблем за пределами Третьего кольца, любые решения о застройке там должны учитывать транспортную составляющую. Поэтому заключение инвестконтрактов необходимо обусловить тщательной экспертизой и согласием нашего департамента, который должен иметь право “вето” при решении любых вопросов, затрагивающих транспортную инфраструктуру города.

А вообще, активность нашего ненасытного стройкомплекса надо бы вынести как минимум за пределы МКАД. Пусть строят доступное жилье. Например, подготовят несколько десятков тысяч новых площадок для коттеджных поселков, с сетями и коммуникациями. Тогда из города уедут сотни тысяч гастарбайтеров и не будут приезжать сотни тысяч людей из области.

— Лихо взяли! То есть я правильно понимаю, что вы предлагаете полностью заморозить строительство в центре?
— Это необходимое условие. Можно, конечно, строить дальше. Но тогда через год-два невозможно будет подъехать к этим замечательным “элитным” домам. Разве что на вертолете подлететь.

Еще одна проблема, которая также имеет административное решение, — грузовой транспорт. Мэр Москвы на днях издал указ о том, что с 1 апреля 2008 года в Москву не будут допускаться грузовики, не соответствующие экологическому стандарту Евро-2. Полностью поддерживаю, но этого явно недостаточно. Если мы запрещаем застройку в центре, то большегрузные автомобили там вообще не нужны и их въезд в пределы Третьего кольца должен быть запрещен полностью. Что касается других районов, то нахождение в границах МКАД для автотранспорта с массой выше 1,5 тонны должно быть разрешено только с 23.00 до 7.00 утра. Даже если у них с экологическими стандартами все нормально — просто потому, что перемещение по улицам грузовиков само по себе создает пробки.

Одновременно надо разобраться с наружной рекламой в городе. Обилие навязчивых билбордов (или, как их называют в народе, “бигморды”) не только уродует архитектурный облик столицы, но и дезориентирует водителей, создает аварийные ситуации на городских магистралях. Поэтому надо удалить рекламные конструкции из зоны видимости водителей, а электронные табло использовать для информирования водителей.

Кстати, соответствующий законопроект уже внесен спикером Совета Федерации Сергеем Мироновым на рассмотрение Федерального собрания.

Наконец, служебные машины. Исходя из тех самых патриотических соображений, о которых пишет мне Петр Бирюков, предлагаю запретить городским чиновникам пользоваться служебными машинами. Пусть перемещаются общественным транспортом — опять же, будут ближе к народу. Автопарк правительства Москвы, всех его подразделений, префектур и управ надо распродать. Помимо того что мы уберем с улиц несколько тысяч “членовозов”, это даст неплохую прибавку к дефицитному бюджету столицы.

Еще раз подчеркну: все эти меры малозатратные. Но их реализация позволит в течение месяца на 20—25% разгрузить столичные магистрали.

— На что же вы тогда собираетесь тратить деньги?

— Речь идет о логистике. Это уже другой блок, который я назвал бы “1000 малых решений очевидного характера”. Они, конечно, требуют определенных вложений, но суммы не идут ни в какое сравнение с затратами, скажем, на “экскурсионный” монорельс от “ВДНХ” до “Тимирязевской”, где было потрачено, если не ошибаюсь, 6,5 млрд. бюджетных рублей.

Прежде всего надо модернизировать светофорную систему. Представления о том, что, убрав светофоры, можно облегчить трафик, — глупость. Во всех мегаполисах мира транспортные потоки как раз регулируются с помощью светофоров. Просто надо управлять ими в современном режиме реального времени, с учетом обстановки на дорогах. И количество светофоров надо не сокращать, а увеличивать.

Следующий шаг — создание полос сменной (реверсной) направленности. Это когда есть, допустим, 4 полосы.

Утром 3 полосы пропускают в центр, вечером — из центра. Надо сделать либо выделенные полосы, либо “карманы” для общественного транспорта — чтобы на остановке троллейбус не стоял посреди улицы, а уходил “вправо”. Необходимо также определенное количество зон с платными ограничениями для въезда личного автотранспорта. Но количество и географическая локация этих зон должны быть точечно выверены, а плата за въезд — дифференцироваться в зависимости от транспортной нагрузки на этом участке. Разумеется, эта мера не должна затрагивать жителей, проживающих в этой части города.

Наконец, убрав с улиц всю рекламу, надо будет сделать нормальную, отвечающую потребностям участников дорожного движения разметку и систему оповещения с помощью знаков и указателей, которые будут подчинены одной цели — облегчить водителю ориентацию на дороге. Ведь сегодня многие водители — либо “чайники”, которые только сели за руль, либо не москвичи, которые путаются на дорогах большого города, создавая пробки. Не должно быть так, чтобы просто висел знак “Проезд запрещен. Выбирайте маршруты объезда”. Надо указывать, где и как можно проехать.

Для управления всей этой системой в структуре департамента должна быть создана единая регулировочно-парковочная служба, которая будет тесно взаимодействовать с ГИБДД. На нее будут возложены функции мониторинга обстановки на магистралях, размещения и заполнения городских парковок, приданы полномочия по организации и распределению транспортных потоков в городе, исходя из централизованного анализа (в том числе с помощью информационных технологий) реальной обстановки на дорогах города.

С помощью всех этих логистических, не очень дорогостоящих решений можно будет в течение года снизить избыточную нагрузку на московские магистрали еще на 25%.

— То есть вкупе с административными запретами это уже половина дела. Но ведь вы сказали про три блока. О чем речь?

— Третий блок требует долгосрочных капитальных затрат. Но это не главное условие реализации нашей транспортной стратегии — на его реализацию может уйти несколько лет.

В первую очередь речь идет о реформе общественного транспорта, который в таком мегаполисе, как Москва, должен стать основным средством передвижения. Я не случайно сказал о выделенных полосах и “карманах”.

Приоритет должен быть отдан общественному транспорту с большими провозными мощностями. Причем, имея в виду остроту экологической ситуации, — транспорту электрическому, то есть троллейбусам и трамваям.

С вакханалией “маршруток”, постоянно создающих пробки и аварийные ситуации, надо заканчивать — их использование, за редкими исключениями, надо просто запретить. Один трамвай, двигающийся по своей полосе и не мешающий автомобилям, может перевезти больше пассажиров, чем 20 дымящих полуразвалившихся “Газелей”. Просто надо модернизировать парк, закупить современные, комфортные троллейбусы и трамваи большой вместимости, сделать их работу четкой и своевременной. При этом, конечно, снять с них убогие турникеты-валидаторы, превращающие доступный городской транспорт в его прямую противоположность.

Еще один стратегический проект — включение Московской кольцевой железной дороги в систему общественного транспорта и ее коммутирование с метрополитеном. Для его реализации требуется совсем немного — перевести дорогу с верхней тяги на нижнюю, создать депо, а также соединить переходами платформы МКЖД с радиальными станциями метро. Это не только позволит москвичам спокойно перемещаться из “промышленной” в “спальную” зону города, минуя перегруженные центральные станции. Благодаря МКЖД появится возможность грамотно распределять ежедневный пассажиропоток из Подмосковья, прибывающий на электричках.

Следующее направление капитальных вложений — парковки. Только создав возможности для парковки, власть будет иметь моральное право применять жесткие санкции к тем, кто оставляет машину в неположенном месте.

Если мы определили приоритет общественного транспорта над личным в плане транспортной стратегии, надо предоставить всем, кто пользуется своей машиной, возможность в любой момент в любом районе города спокойно и (главное!) бесплатно оставить ее. И идти по своим делам или двигаться дальше с помощью метро или трамвая. Особенно это касается тех, кто приезжает из ближнего Подмосковья.

Поэтому надо повсеместно создавать муниципальные многоярусные перехватывающие паркинги — так, как это делается в крупных европейских городах. Для их обустройства, кстати, можно задействовать площадки, на которых сейчас расположены многочисленные игорные заведения, — к середине 2009-го они все равно должны быть ликвидированы.

Наконец, последнее, о чем должна у нас болеть голова, — это дорогостоящие проекты строительства развязок и тоннелей. Конечно, в долгосрочном плане они тоже должны реализовываться. Но, во-первых, любое строительство не должно приводить к параличу движения на целых направлениях, как это происходит сегодня на Ленинградском проспекте, когда в любое время суток стоят пробки, а дорожные работы идут крайне вяло. А во-вторых, надо четко понимать, что подобные проекты не являются панацеей. Стратегически гораздо важнее переносить деловую активность из центра города на окраины, а строительство жилья, в первую очередь малоэтажного, — за пределы МКАД. И первым этапом этой работы мог бы стать переезд всех городских организаций, включая мэрию города, из центра в периферийную часть.

— Ну что же, как сказал Никита Хрущев, “наши цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи!”. Когда будем пить шампанское за избавление от пробок?

— Прежде чем пить шампанское, надо бы пробки раскупорить. (Смеется.) Надеюсь, что нам в отличие от делегатов ХХII съезда КПСС удастся решить поставленные задачи при жизни одного поколения москвичей.

Предложения сформулированы. Рабочая группа департамента трудилась всю прошедшую неделю и подготовила не только план работы, но и проекты распорядительных документов — указ мэра о создании департамента, положение о нем, штатное расписание. Все это я теперь направляю Петру Бирюкову. Можно сказать, приступил к исполнению обязанностей — набираю штат менеджеров. Теперь все зависит от тех, кто меня пригласил на работу.

— А вы не думаете, что это все какая-то шутка, попытка вас разыграть или подставить?

— Я далек от мысли, что правительство Москвы — это детский сад. Письмо на синем бланке мэрии было подписано Бирюковым 27 сентября, и в тот же день с красным флажком “Очень срочно! Лично в руки” фельдъегерь доставил его ко мне в Госдуму. В письме не содержалось никаких двусмысленностей — там было сказано о том, что у них в правительстве принято решение предложить мне возглавить департамент, который будет создан целенаправленно для реализации моих проектов. Мои проекты — вот они, я о них вам только что рассказал.

Это уже потом, общаясь с прессой, вице-мэр заявил, что сначала мои проекты будут оценивать некие эксперты, и, если они сочтут их приемлемыми, мне дадут возможность работать. Ну и бог с ними, пусть оценивают! Не представляю себе, что можно возразить по любой из позиций нашей транспортной стратегии.

Если даже кто-то найдет бюрократические зацепки и мне откажут в возможности избавить Москву от пробок в статусе чиновника, я готов действовать на принципах частно-государственного партнерства, о котором у нас часто говорят. Пожалуйста, давайте создадим совместное предприятие — городские власти предоставляют дорожную сеть, я вкладываю деньги в ее модернизацию. Просил же дать нам с депутатом Галиной Хованской улицы Лебедева и Хованская для эксперимента по правильной организации дорожного движения!

Но если уж и здесь натолкнусь на стену отчуждения — придется как-то договариваться с федеральным правительством. Там ведь тоже люди живут в Москве и ближнем Подмосковье, стоят в тех же пробках и дышат тем же воздухом. Может, пора уже поднимать компетенцию в решении транспортной проблемы на этаж выше — телепортацию-то пока еще никто не изобрел...

10.10.2007

Статья опубликована в газете Московский Комсомолец
Постоянный URL статьи http://www.mk.ru/blogs/idmk/2007/10/10/mk-daily/317182/

ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:

• Демократия.Ру: Бовт Г., Кончилось ли время Лужкова

• Демократия.Ру: Латынина Ю., Пробки не на дорогах. Они в головах

• Демократия.Ру: Кочемин Ю., Берсенева А., Шипилов Е., Ольшанский А., Идут на "встречку". Главной проблемой российских дорог становятся чиновники, откровенно игнорирующие правила движения

• Демократия.Ру: Рыклин А., За что я не люблю министра Нургалиева

• Демократия.Ру: Ольшанский А., Кто выехал на «встречную»? Обстоятельства аварии с участием кортежа председателя Верховного суда весьма запутанны

• Демократия.Ру: Рыклин А., Поприветствуем начальника

• Демократия.Ру: Рульберг С., Ноу? Хау! Россияне нашли альтернативу «лежачему полицейскому»